Stator und Rotor einbauchen

Stator und Rotor einbauen

Hinweis: Das um den Rotor gewickelte Schutzband nicht entfernen! Es hat eine ganz bestimmte Funktion bei der Montage der PVL-Zündung.

Nachdem Sie den bestehenden Magnetzünder vom Motor entfernt haben, befestigen Sie die PVL-Statorplatte (ist hersteller- und typenbezogen) mit dem Stator am Motorengehäuse. Stellen Sie sicher, dass die Befestigungsschrauben für den Stator an keiner Stelle des Motorengehäuses aufsitzen („auf Block sitzen“, dies gibt schädliche Spannungen!). Wenn dies passiert, kann die Statorplatte beschädigt oder zerstört werden. Feilen oder schleifen Sie, falls notwendig, die Enden der Schrauben, die zu lang sind, ab. Lassen Sie die Stator-Befestigungsschrauben zunächst etwas locker. Wenn zusätzlich eine Adapterplatte (zwischen Statorplatte und Gehäuse, z.B. bei Einbau in Simson S51) angebracht wird, muss die Adapterplatte (Pos. 6) so konstruiert sein, dass eine absolut feste Verbindung zwischen Statorplatte und Motorgehäuse gewährleistet ist, bei Lockerung durch Schwingungen kann es sonst zu Schäden kommen.

Hinweis: Säubern Sie vor der Montage des Rotors (Pos. 7) sowohl die Bohrung des Rotors als auch den Seitenzapfen der Kurbelwelle mit Kontaktreiniger, Aceton oder einem anderen geeigneten Produkt, um sicherzustellen, dass sie sauber und frei von Fett, Öl oder anderen Ablagerungen sind.

Stecken Sie den Rotor auf die Kurbelwelle, wobei das Schutzband am Rotor bleibt! Der passende Rotor (Fahrzeugtyp-bezogen) sollte sich jetzt ohne Widerstand oder Behinderung auf die Kurbelwelle (Seitenzapfen) schieben lassen. Dabei ist auf richtigen Sitz der Passfeder (Keil) in der Nute im Seitenzapfen zu achten. Niemals den Rotor mit Gewalt aufschlagen! Die Passfeder dient nur zur Sicherung gegen Verdrehung auf dem Seitenzapfen und zur richtigen Positionierung im Kurbeltrieb. Bei Rotortypen ohne Nut ist dies vom Fahrzeug-Hersteller konstruktionsbedingt, und es bedarf keiner Nut bzw. keiner Passfeder. Die Torsionskraft wird ausschließlich über den Konus (Kegelsitz) übertragen.

Hinweis: Bei Verwendung einer Adapterplatte (Sonderzubehör) zwischen Motorgehäuse und PVL-Statorplatte (Pos. 9) muss die axiale Position des Rotors so platziert werden, dass sich die Rotor-Magnete axial ausgerichtet mittig zu den Statorschenkeln (Pos. 8) befinden. Der Rotor muss radial genügend Spiel haben, d.h. er darf nicht am Stator schleifen. Die axiale Position des Rotors ergibt sich konstruktiv aus der Dicke der Adapterplatte.

Bei zu wenig Axialspiel (Rotor klemmt) zwischen dem Rotor und den Schenkeln des Stators (Pos. 10) lockern Sie mit Hilfe eines Torx-Einsatzes oder -Schraubenziehers die vier Schrauben, die die Statorspuleneinheit an der Statorbefestigungsplatte befestigen. Wenn der Rotor ordnungsgemäß passt, ohne dass die Torx-Schrauben gelockert wurden, fahren Sie direkt mit der Zündzeitpunkt-Einstellung fort. Wenn es notwendig ist, die Torx-Schrauben zu lockern, müssen Sie jetzt das Ausrichtungsverfahren abschließen. Drücken Sie die Schenkel des Stators mit Ihren Fingern (nicht mit einer Zange oder Schraubenzieher) gegen den Rotor und ziehen Sie die Torx-Schrauben an. Jetzt können Sie das Schutzband vom Rotor entfernen.

Das Zündsystem muss immer mit der Masse des Fahrzeugs gut leitend verbunden sein. Das schwarze Massekabel (Pos. 1) an der Zündspule (Pos. 2) muss leitend mit der Fahrzeugmasse verbunden sein. Niemals den Rotor der eingebauten Zündanlage ohne Verbraucher (Zündkerze auf Masse) in Drehung versetzen! Ist keine Zündkerze im Stecker, hat das Zündsystem keine Masse und baut eine Überspannung auf, die nicht abgeleitet werden kann. Dies kann zum Totalausfall der Zündung führen!

Prüfen Sie per Hand (mehrmals durchdrehen), dass der Rotor (Pos. 7) sich drehen lässt, ohne zu streifen. Prüfen Sie die Seitenlager des Motors durch Hin- und Herwackeln am Seitenzapfen der Kurbelwelle auf zu großes Spiel. Wenn die Seitenlager des Motors zu großes Spiel haben, fängt der Rotor an zu taumeln und streift am Stator.

Dies führt zum Losreißen der Statorplatte (Pos. 9) und zum Verschleiß der Rotoroberfläche bzw. Magnete und letztendlich zum Totalausfall der Zündung. Hier besteht u.a. die Gefahr eines Motorschadens!

Verwenden Sie nur den PVL-Abzieher (Spezialwerkzeug, Pos. 11). Nichtbefolgung dieses Hinweises kann zu Beschädigung/Zerstörung des Rotors führen! Es gibt vier Lochbohrungen im Rotor. Diese Löcher sind für die Anbringung von optionalen Rotorgewichten vorgesehen. Nur die beiden Löcher (Pos. 12), die sich am nächsten zum Mittelpunkt des Rotors befinden, sind für die Befestigung des Abziehwerkzeugs vorgesehen! Entfernen Sie die Kurbelwellenmutter; hierzu geeignete Gegenhaltevorrichtung verwenden. Rotor niemals am Umfang mit einer Zange gegen verdrehen festhalten, dies führt zur Beschädigung der Rotoroberfläche (Magnete) und zu Störungen der Zündung! Befestigen Sie den Abzieher in den vorgesehenen Löchern im Rotor mit den mitgelieferten 6x50 mm-Schrauben.

Die Schrauben ganz eindrehen, damit die auftretenden Kräfte die Gewinde nicht herausreißen können. Mit einem Verstellschlüssel halten Sie die Abzieherstange gegen Verdrehen. Ziehen Sie die Abdrückschraube (Pos. 15), die jetzt das Ende der Kurbelwelle berühren sollte, mit einem Schraubenschlüssel fest an. Wenn der Rotor sich jetzt nicht von der Kurbelwelle löst, schlagen Sie mit einem leichten Hammer hart auf die Abdrückschraube, um den Rotor von der Kurbelwelle zu lösen.

Der mit dem digitalen System gelieferte PVL-Digital-Zündkerzenstecker (Pos. 16) hat einen Widerstandswert von 5 KOhm und ist speziell für die digitale Zündung getestet. Diese Art von Stecker muss verwendet werden, damit das System ordnungsgemäß funktioniert. Die Verwendung anderer Zündkerzenstecker kann zum Totalausfall führen. Jegliche Gewährleistung erlischt in diesem Fall.

Während fast alle elektronischen Zündungen während des Betriebs Feuchtigkeit aushalten können, werden sie beschädigt, wenn Feuchtigkeit in die Windungen gelangt bzw. sie werden durch die dadurch entstehende Korrosion beschädigt. Wir empfehlen, nach Benutzung die Abdeckung der Magnetzündung zu entfernen, damit angesammelte Feuchtigkeit verdampfen kann. Dies gilt insbesondere, nachdem die Maschine mit einem Hochdruckreiniger gewaschen wurde. Ein zusätzlicher Vorteil dieser Vorgehensweise ist, dass Sie jegliche Probleme erkennen können, die durch eine fehlerhafte Dichtung oder ein fehlerhaftes Lager entstanden sind. Ein fehlerhaftes Seitenlager hat fast immer die Zerstörung der Zündung zur Folge.

Die Einstellung des Zündzeitpunktes eines Motors hängt direkt mit der Kompression des Motors zusammen. Je höher die Kompression ist, desto weniger Vorlauf (d.h. Vorlauf des Kolbens beim Erreichen des oberen Totpunktes oder der höchsten Stellung) kann für den Zündzeitpunkt verwendet werden. Da das Auspuffrohr, der Vergaser, der Zylinder und der Zylinderkopf alle an eine Hitzemenge gebunden sind, die der Motor erzeugt, müssen sie bei der Zündeinstellung des Motors in Betracht gezogen werden. Es dreht sich bei allem um die Hitze, die im Brennraum erzeugt wird.

Ein Motor, der einen bestimmten Brennstoff verbrennt, kann nur eine bestimmte Hitzemenge vertragen, und alle oben genannten Faktoren stehen in Beziehung zu dieser Hitzemenge. Da die Zündeinstellung und ihre Auswirkung auf die Hitzemenge direkt im Zusammenhang mit der Lebensdauer des Motors stehen, ist es wichtig, dass Sie genau arbeiten. Zu viel Vorzündung, und Sie überhitzen den Motor; zu wenig, und Sie verschenken Leistung. Benzin und Alkohol (Methanol) haben unterschiedliche Werte aufgrund ihrer Verbrennungseigenschaften. Im allgemeinen verbrennt Alkohol langsamer als Benzin und benötigt mehr Wärme (kühlere Verbrennung, sogenannte Innenkühlung bei Methanol). Die Leistung eines Motors kann auf mehrere Arten beeinflusst werden, u.a. durch Vorverlegen des Zündzeitpunkts oder durch Erhöhen der Kompression. Sie können aber immer nur so viel Hitze/Energie verwenden, wie der Motor verträgt. Tuning ist ein sehr komplexes Thema für Fachleute und sollte immer nur dann angewendet werden, wenn man hohe Leistung benötigt und die Lebensdauer eines Motors keinen wesentlichen Stellenwert besitzt.

Montage einer Zusatzschwungmasse als Rotorscheibe auf PVL-, Selettra-, Malossi- oder Kundo-Zündungen

Auf Malossi- bzw. Selettra-, Kundo- bzw. PVL-Zündungen können optional bei Bedarf an größerer Schwungmasse sogenannte Schwungscheiben auf den Rotor montiert werden. Bei Malossi sind diese Schwungscheiben im Lieferumfang bereits enthalten. Bei PVL- und Kundo-Zündungen können ebenfalls Schwungscheiben montiert werden, diese sind jedoch nicht standardmäßig im Lieferumfang enthalten. Diese Schwungscheiben sind auch aus hochfestem Stahl gefertigt und müssen mit dem Rotor hundertprozentig rund laufen und passgenau sitzen. Das Material sollte nach der Bearbeitung rissgeprüft und gemeinsam mit dem Rotor feingewuchtet werden. Die Befestigungsschrauben müssen mit Loctite-Schraubensicherung chemisch gesichert werden. Bei Drehzahlen bis zu 20.000 U/min entstehen bei der kleinsten Unwucht Schwingungen, die nicht nur die Kurbelwellenlagerungen zerstören können, sondern auch zum Lösen der Schwungscheibe des Rotors und sogar des Seitenzapfens führen können. Bei fehlerhaftem Material (Mikrorisse im Gefüge) besteht die Gefahr, dass die zusätzliche Schwungmasse sich durch die hohen Rotations- und Fliehkräfte und die durch den Motor erzeugten Schwingungen selbst zerstört und quasi explodiert.

Warnung!
Es besteht hier eine große Verletzungsgefahr, und wir weisen ausdrücklich darauf hin, dass jegliche Haftung und Gewährleistung ausgeschlossen ist. Verwenden Sie nur die vom Hersteller gelieferten Schwungscheiben.